Juan Pedro de la Torre
El Campeonato del Mundo de Supersport llevaba camino de convertirse en una copa monomarca, con el 75 por ciento de la parrilla copado por Yamaha, que desde 2017 ha ganado todos los títulos y el 85 por ciento de las victorias. Que una marca capitalice el éxito de semejante manera no es mayor problema, lo que sucede es que la categoría de Supersport tal como estaba concebida en la reglamentación del campeonato tiende a desaparecer porque los fabricantes, en respuesta a lo que pide el mercado, han dejado de desarrollar motos para esta clase.
El reglamento Supersport está abierto a motos de hasta 600 cc y cuatro cilindros, tricilíndricas de hasta 675 cc, y bicilíndricas de hasta 750 cc. Con esa configuración solo había tres opciones competitivas para correr: la Yamaha YZF-R6, la Kawasaki ZX-6R, y la MV Agusta F3, pero en los últimos el rendimiento de estas dos últimas motos era casi residual. Desde 2017 Yamaha ha ganado 69 de las 80 carreras disputadas. Kawasaki solo diez, la mitad de ellas en 2017, en la última campaña de Kenan Sofuoglu, y MV Agusta solo una, la conseguida por Roberto Rolfo en una compleja jornada vivida en 2017 en Phillip Island.
El éxito continuado de Yamaha llegaba y sigue llegando a lomos de una moto que fue homologada en 2017, y qué decir de la Kawasaki ZX-6R, cuya base de homologación data de 2009 y es convenientemente re-homologada para cada nueva campaña, como se ha hecho una vez más. En los últimos se habían convertido en las únicas opciones competitivas, una decisión dictada por el mercado que convertía a la categoría en una clase bastante desfasada, en la que algunos equipos han visto limitada su capacidad de elegir por las dificultades para conseguir recambios y renovar su material. No podemos pretender que, tratándose de motos de producción, nos encontremos cada año con nuevos modelos, pero estamos hablando de unas motos claramente superadas.
El segmento de las motos deportivas de media cilindrada ha cambiado notablemente en los últimos años, dando entrada a nuevos modelos que no encuadraban en ninguna categoría, con mayor cilindrada para Supersport y menos potentes que las poderosas Superbike. ¿Dónde encuadrada estas motos? Con mucho acierto se optó por modificar los conocidos límites de la categoría para darles cabida, bajo la denominación de Supersport Next Generation, que no es otra cosa que el anticipo de lo que tarde o temprano nos traerá el mercado, con las tradicionales 600 cc prácticamente abandonadas.
Las Supersport Next Generation incluyen a motos que por cilindrada no tendrían cabida en la categoría, como la Ducati Panigale V2, una bicilíndrica de 955 cc; la MV Agusta F3 800 RR, tricilíndrica de 798 cc; o la Triumph Daytona ST 765 RS, igualmente tricilíndrica de 765 cc. También está homologada para la categoría la Suzuki GSX-R 750, una cuatro cilindros de 750 cc, pero de momento nadie se ha planteado competir con ella.
No es fácil dar con la fórmula para conseguir que haya equivalencia entre motos tan dispares, con cifras de potencia tan diferentes, que van de los 118 CV declarados de serie por Yamaha, Kawasaki y Triumph para sus monturas, a los 155 CV de la Ducati. El reglamento establece un peso conjunto moto-piloto de 239 kilos para todos los conjuntos, salvo Ducati, que es de 244 kilos. También ha establecido unos pesos mínimos y máximos para las motos, que deben estar entre 161 y 170 kilos, aunque en el caso de la Ducati la referencia es entre 166 y 175 kilos. Cualquier moto puede llegar a estar por encima del peso máximo, pero no se admite ninguna moto por debajo del mínimo, no hay ningún tipo de tolerancia. Otra modificación importante es el número de motores disponibles, que varía en función de la cilindrada. Para los motores de entre 400 y 600 cc, el ciclo de rotación de motores es de un motor cada 2,5 pruebas; los motores entre 601 y 799 cc, se renuevan cada tres pruebas; y los motores de 800 cc o más, cada 3,5 pruebas.
Con las tres primeras rondas del campeonato ya disputadas, podemos empezar a sacar conclusiones. Desde el inicio, las nuevas motos se han mostrado claramente competitivas, como lo demuestran los repetidos podios de Nicoló Bulega con la Ducati, o las buenas carreras de Federico Caricasulo, mientras que tanto la Triumph como la MV Agusta, más alejadas del ritmo de la moto italiana, también se hacen notar en la categoría con repetidas apariciones en el “top ten” de las carreras con diferentes pilotos. El futuro de la categoría de Supersport quedará determinado por lo que decidan los fabricantes, pero de momento con los cambios introducidos por Dorna se asegura la viabilidad de la clase intermedia y que los pilotos y equipos implicados tengan opciones realistas para elegir.
Gregorio Lavilla, máximo responsable del Mundial de SBK, ha hecho una valoración para nosotros tras las primeras carreras de la Supersport Next Generation.
“Nosotros nos tenemos que plantear los campeonatos desde dos vertientes, la parte deportiva y la parte de sostenibilidad, porque corremos con motos que los fabricantes ponen en el mercado. En los últimos años teníamos parrillas llenas pero con menor número de modelos disponibles, y eso implica menos fabricantes involucrados, lo que afecta a la parte comercial del campeonato: se reduce la promoción, hay menor exposición de marca, etc. Al analizar la situación descubres que la categoría se compone de diferentes tipologías de motos que corresponde a distintos intereses de cada marca.
Nuestra obligación es poner todo eso en contexto y que la parte comercial y la parte deportiva funcionen sin que se disparen los costes. Por eso concebimos esta nueva clase. Creímos que disponer de motos de superiores prestaciones no iba a suponer una ventaja. A partir de ahí se reguló: un reglamento que da paridad a todos pero no conceder ventaja a nadie. Es un concepto que costaba entender: los que ya estaban con las 600 temían que las nuevas motos arrasarían, y lo que no estaban pensaban que con las nuevas motos iban a arrasar.
Creo que la Next Generation es una nueva oportunidad, permite elegir entre más opciones, y a equipos que eran meros clientes de un fabricante les da la oportunidad de establecer nuevos tipos de relación con más marcas. Además tiene más ventajas como unos costes operativos menores, porque se emplean menos motores, y por tanto el coste de mantenimiento se reduce. La continuidad de las 600 dependerá del mercado, que impone homologaciones cada vez más restrictivas en estas motos, por lo que su futuro quedará vinculado a un interés comercial”.
Ducati Panigale V2 (homologada en febrero 2022)
Kawasaki ZX-6R (re-homologada abril 2022)
MV Agusta F3 800 RR (homologada en abril 2022)
MV Agusta F3 Superveloce (homologada en abril 2022)
Suzuki GSX-R 750 (homologada en abril 2022)
Triumph Daytona ST 765 RS (homologada en abril 2022)
Yamaha YZF-R6 (homologada en enero 2017)
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