En 1990, la lista de deportivos a la venta en España era generosa, pero todavía no se había disparado la cifra de potencia de sus motores. Y aunque había que conducirlos con más experiencia, precisión y cuidado ante la falta de ayudas y por la generalizada brusquedad de los turbos o de los chasis, los modelos en los que uno podía sentirse piloto de verdad a sus mandos sin correr riegos excesivos se podían contar con los dedos de una mano.

Para poner al lector en contexto habría que decir que en 1990 todo un (prueba) BMW M3 ofrecía una potencia de 200 CV, es decir, cuatro caballos menos de los que ofrece hoy en día un ecológico (prueba) SEAT León Hybrid. Todos los Ferrari menos uno anunciaban ‘solo’ 300 CV; los Porsche 944 S2 tenían 211 CV; el motor del Subaru más potente no pasaba de 136 CV e incluso el venerado Mercedes 190 E 16V se quedaba en 204 CV.

Por eso, cuando te montabas en el compacto y ligero Lancia Delta Integrale, automáticamente se dibujaba una sonrisa en tu rostro y se te aceleraba el corazón. Y con más razón si desde 1987 habías seguido con interés el mundial de rallyes donde Lancia estaba haciendo historia precisamente con este coche.

La sucesión de los hechos es de esas que te hacen creer en los milagros ya que tras prohibirse los Grupo B en el Mundial de Rallyes por su peligrosidad, la marca italiana supo responder lo suficientemente rápido poniendo a punto su Grupo A antes y mejor que todos sus contrincantes. Y no se habían complicado demasiado para ello.

El vehículo elegido por Lancia estaba construido sobre la plataforma del Fiat Ritmo, y para la versión de rallyes, el motor era un dos litros biárbol de origen Fiat, que ya había sido usado en el Abarth 131 en los años 70, con inyección electrónica y turbo pero ahora con 250 CV.

Los ingenieros de Lancia utilizaron el turbo del Delta y la tracción integral del Prisma, con diferencial Torsen y un reparto de la potencia con el 56 por ciento al eje delantero y un 44 por ciento al eje trasero. Todo ello dio lugar a un modelo de rallyes tremendamente eficaz y del que hubo que fabricar las 5.000 unidades de calle exigidas por la FIA para su homologación.

Y los resultados para el bautizado como Lancia Delta HF 4WD no tardaron en llegar.​ Entre 1987 y 1992, Lancia ganó con su Delta y todas sus evoluciones nada menos que cuatro títulos de pilotos, seis campeonatos de constructores consecutivos y 46 victorias de 67 rallyes en los que participó, convirtiéndose en el modelo con sus evoluciones más fructífero, eficaz y exitoso de la historia del mundial, sobre todo a manos de Juha Kankkunen y Miki Biasion, que ganaron cada uno de ellos dos títulos de pilotos al volante de este coche.

Pero antes de 1990 Lancia ya venía apuntando maneras con su Delta Integrale por medio de diferentes versiones que comenzaban en 1982 con un Delta HF 4WD de 165 CV, continuaban en el 1987 con el HF Integrale 8V de 185 CV y en 1989 con el Delta Integrale 16V de 200 CV. Pero la saga Delta Integrale no acababa aquí. La firma italiana lanzaba en septiembre de 1991 el de esta prueba, el Lancia Delta Integrale Evoluzione I, con 210 CV y algunas mejoras, y tras alguna que otra serie limitada, en mayo de 1993 ponía a la venta el Delta Integrale Evoluzione II con 215 CV, último Delta de la exitosa familia.

Nuestra versión probada adoptaba un capó delantero dotado de una mayor protuberancia a lo largo y ancho, así como nuevas rejillas laterales de ventilación. Los grupos ópticos eran totalmente nuevos y de menor tamaño pero con más potencia lumínica. Y los paragolpes, así como los pasos de ruedas, habían sido redimensionados ofreciendo ahora una estética que no escondía su respaldo de competición.

Exteriormente también se estrenaban nuevas llantas de cinco espárragos, nuevo alerón trasero regulable y un tapón de gasolina visto, en un guiño a la versión de rallyes. La estética señorial obra de Giorgetto Giugiaro iba dejando paso a la fierecilla que el Delta siempre había llevado dentro, ganando picante y deportividad, y que ya con el modelo probado, el Delta Evoluzione I, y también con el II, no podía ocultar su personalidad y su pedigrí.

Y eso sin haber girado la llave de contacto, porque cuando se hacía, el motor de dos litros de cilindrada, en este caso con 210 CV, 10 más que antes ganados tan solo modificando el sistema de escape, deparaba un sonido brutal, un mundo de prestaciones, y la tracción total, un cúmulo de sensaciones que muy pocos coches de la época podían ofrecer.

PRUEBA: Ford Escort RS Cosworth

Una vez en marcha la potencia del Integrale EVO se desata sin progresividad, casi de golpe a partir de las 2.500-3.000 rpm, y en ese momento la fuerza entregada incluso se puede decir que desvía el coche de su trayectoria si no se tiene bien sujeto el volante; es decir, el efecto turbo que tanto se criticaba en la época pero que aceleraba el corazón y te pegaba al asiento.

El cambio, dotado de nueva palanca, es de manejo rápido aunque se echa de menos un mejor guiado, algo asociado a casi cualquier modelo del Grupo Fiat en la época. Y la efectividad de la tracción total, sobre todo en esta evolución, con un reparto que prioriza el traspaso de potencia a las ruedas traseras para evitar el subviraje que acusaba el Integrale 16V, es impresionante. Con un reparto del 47 por ciento delante y del 53 por ciento detrás, el agarre es espectacular y el comportamiento del coche en curva propicia la deportividad y las sensaciones.

Básicamente se agradece enormemente en dos situaciones clave: cuando el suelo está mojado o resbaladizo y cuando recurrimos a marchas cortas para salir rápido de una curva y conseguimos que casi todos los caballos de potencia lleguen al suelo a través de las cuatro ruedas sin que apreciemos indeseables pérdidas de tracción, pero a su vez con un ligero sobreviraje que ayuda a finalizar el giro con un ligero contravolante. No en vano, la tracción total del Delta Integrale EVO está formada por un sistema con diferencial central Ferguson y diferencial trasero Torsen. Y la sensación, bastante agradable por cierto, es que el Integrale lo perdona todo, sobre todo en seco. Y es que aunque la entrada del turbo no nos puede pillar desprevenidos, el ritmo que se puede mantener en zonas viradas es muy elevado sin necesidad de ser un gran experto.

Parte de responsabilidad de esta eficacia es del profundo trabajo realizado en las suspensiones. Por ejemplo la delantera se modificaba por completo respecto al Integrale anterior, con brazos estampados, tirantes delanteros más robustos y casquillos reforzados. A los amortiguadores se les había añadido vástagos de mayor diámetro, un tarado diferente y un mayor recorrido. Los muelles eran más grandes y más rígidos y la geometría de la suspensión era regulable.

En la suspensión trasera del EVO de 210 CV los brazos transversales y los tirantes se reforzaron, los muelles eran nuevos y los amortiguadores disponían de un mayor recorrido y un tarado optimizado. Eso sí, el tarado de los amortiguadores de gas y de los muelles era más bien firme, lo que permite hablar de una estabilidad y de unas trazadas impecables, pero como no podía ser de otra manera, el Integrale en asfalto bacheado es algo seco e incómodo.

En esto la versión EVO no había cambiado respecto al 16V a secas, aunque sí había mejorado aún más la estabilidad y el aplomo gracias también a unas vías más anchas (54 mm delante y 60 detrás). La marca aseguraba que el Delta Integrale EVO de 210 CV mejoraba hasta en un 7% su velocidad de paso por curva. Pero el Delta había dejado de ser un coche para todos los días debido a la sequedad de su amortiguación. Está claro que todo no se puede tener, y menos en aquella época en la que sin la ayuda de la electrónica había que sacrificar unos aspectos para mejorar otros.

Respecto a las prestaciones de este compacto de leyenda, para acelerar de 0 a 100 km/h, la versión de esta prueba, el Lancia Delta Evolution I con 210 CV empleaba 5,7 segundos. Y para tener alguna referencia respecto a coches que se venden en la actualidad, hay que decir que por ejemplo un (prueba) BMW 128ti de 265 CV y cambio automático de 8 marchas acelera de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos, aunque eso sí, el italiano pesaba sólo 1.375 kg, una gran cifra llevando tracción total mecánica, nada menos que 145 kg menos que el BMW que carga con una larga lista de sistemas de seguridad y un chasis preparado para los crash test más exigentes.

El lado amable del BMW tomado como referencia, entre otras virtudes, es que consume una media homologada WLTP de 6,9 l/100 km, mientras que en el Delta en su día anunciaba un consumo medio de 9,9 l/100 km.

El interior del Integrale EVO había ido evolucionando mucho menos que el exterior. Así que el conductor sigue teniendo ante sus ojos un salpicadero con ocho relojes, 21 testigos de control y un volante nuevo que volvía a enamorar, aunque situado en una posición demasiado horizontal. Entre los relojes, de dos tamaños diferentes, destacaban el manómetro de presión y temperatura del aceite, el reloj de la temperatura del agua o el de la presión del turbo.

La calidad general era buena porque Lancia marcaba cierta distancia en rigor de acabados respecto a Fiat. Por su parte los asientos no eran baquet pero casi, porque tanto por diseño como por sujeción superaban con nota lo habitual en esa época. La versión final del Integrale fue la Evoluzione II, el único que nunca participó en un rallye y contaba con asientos Recaro tapizados en Alcántara y amortiguación específica, un sonido más deportivo, llantas de dieciséis pulgadas, nueva centralita electrónica e iba dotado de catalizador de tres vías además de algún elemento aerodinámico adicional que lo seguía alejando de la estética algo dominguera del primer Delta Integrale.

El precio en España del Delta Integrale EVO en octubre de 1991 era de 4.470.000 pesetas, es decir 26.865 euros de ahora, o 300.000 pesetas más (1.800 euros) que la versión anterior de 200 CV (en esta subasta de RM Sotheby’s alcanzó los 72.800 euros). Un precio bastante competitivo que contrastaba con el del BMW M3 que ascendía a más de 7 millones de pesetas o cerca de 42.000 euros actuales.

Y cualquiera de los Integrale, a partir de la versión 16V se ha convertido en un objeto de culto cuyo precio se ha revalorizado una barbaridad ya que su valoración actual se encuentra entre los 30.000 y los 50.000 euros para unidades en buen estado de conservación e incluso se puede encontrar alguna unidad con menos de 50.000 kilómetros.

Y os aseguramos una cosa: la conducción del Delta Integrale EVO deja huella, quizá una huella más profunda de la que pueda dejar un puñado de kilómetros con unos de los deportivos actuales más punteros.

Fotos: Edoardo Fornaciari – RM Auctions

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