Inicio / Coche del día / Coche del día: Ford Escort Cabrio CLX 1.6i (MK VI)

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El Ford Escort Cabrio CLX 1.6i que nos ocupa hoy pertenecía a la sexta generación del modelo. Nos remontamos en el tiempo hasta 1995, año en el que apareció esta nueva hornada del modelo.

Estéticamente varió ligeramente, adoptando una parrilla ovalada y una mayor presencia de curvas. En general el frontal adoptó el aire de familia de sus hermanos. Las mejoras alcanzaron también a la mecánica para reducir el nivel sonoro en el habitáculo, y aportar un mayor confort a sus ocupantes, resultando un coche bastante cómodo.

Todos sabemos los inconvenientes que presentan los descapotables o cabrios, empezando por el precio. En nuestro caso se incrementaba prácticamente un 50% comparado con el compacto de techo rígido, con una factura final de 3.094.000 pesetas, unos 33.000 euros de hoy ajustando la inflación. Continuamos con una menor capacidad de maletero y de espacio para los pasajeros traseros.

Podemos añadir una capota de lona más vulnerable a los actos vandálicos y a las inclemencias del tiempo, peor visibilidad lateral y trasera o presentar un menor aislamiento acústico y menor estanqueidad frente a la lluvia. También su rigidez estructural es menor en caso de vuelco, y su interior se ensucia mucho más cuando circulamos con la capota desplegada. De todas formas, los descapotables tienen su público, un tipo de personas que disfruta de la conducción con los cinco sentidos.

Para compensar la falta de rigidez torsional de la carrocería por la falta de techo rígido, el Ford Escort Cabrio CLX 1.6i incorporaba un arco central de seguridad en el sitio equivalente del pilar B. Tal vez no sea muy agraciado estéticamente, pero resultaba imprescindible para ofrecer la seguridad necesaria a sus ocupantes. Lo que no añadía era la rigidez necesaria al conjunto carrocería/chasis, apreciable con claridad por carreteras en mal estado y traducido en crujidos y movimientos indeseados del mencionado conjunto.

Como todos los cabrios, el Ford Escort Cabrio CLX 1.6i resultaba caro, unos 33.000 euros de hoy frente a los aproximadamente 22.000 euros que costaba el compacto de origen

La merma de visibilidad con la capota puesta no era excesivamente elevada, al menos en la trasera, gracias a una luneta de cristal con unas dimensiones aceptables y con resistencia antiempañamiento. No podemos decir lo mismo en los tres cuartos traseros a causa de la superficie lateral ocupada por la lona. El mecanismo de apertura era manual, aunque existía como opción uno eléctrico por unos 700 euros, 1.200 euros de hoy. Lo más complicado era abrochar los corchetes de la funda protectora por lo duro que resultaba y la facilidad con la que se abría en los puntos críticos.

El acceso a las plazas traseras se realizaba gracias a que las banquetas delanteras se podían correr hacia adelante, abatiéndose al mismo tiempo el respaldo, y recuperando después su posición inicial. El espacio disponible era menor que en el compacto, pero suficiente para dos adultos. La capacidad del maletero se veía notablemente mermada, pasando de los 382 a los 267 litros.

Resultaba de agradecer la amplitud y el buen grado de sujeción de los asientos delanteros, así como su buena estanqueidad frente a la lluvia o en un posible paso por un túnel de lavado. Los pasajeros traseros podían disfrutar de unas ventanillas traseras practicables. La rueda de repuesto era de tamaño normal, aunque para acceder a ella había que abrir sí o sí el maletero desde el exterior con la llave.

Llevaba unos cómodos y prácticos cajones y bolsillos para guardar objetos menudos, así como una guantera delantera con llave. El arco central no molestaba para acceder a las plazas traseras, aunque los anclajes de los cinturones delanteros quedaban algo retrasados.

Entre el equipamiento de serie llevaba cuentavueltas, indicador de temperatura del refrigerante, cierre centralizado, elevalunas eléctricos delanteros, asiento del conductor con regulación en inclinación del respaldo, airbag del conductor o cinturones de seguridad con pretensores. Como equipamiento opcional se podía elegir el sistema eléctrico de apertura de la capota, aire acondicionado, ABS, llantas de aleación, radiocasete, airbag acompañante o pintura metalizada.

El Ford Escort Cabrio 1.6i adolecía de los mismos problemas que los demás cabrios derivados de sus equivalentes de techo rígido: falta de rigidez torsional y de espacio para los pasajeros traseros y en el maletero, entre otros

Sus medidas eran bastante compactas, con 4.136 milímetros de largo, 1.685 milímetros de ancho y 1.405 milímetros de alto. La plataforma tenía una batalla de 2.523 milímetros, junto a unas vías delantera y trasera de 1.461 y 1.440 milímetros respectivamente. El peso homologado en orden de marcha – con el conductor y el depósito lleno- era de 1.164 kilogramos. Uno de sus principales rivales era el Renault 19 cabrio, o el más caro y con motor diésel Volkswagen Golf TDI (1H).

Veamos las cuestiones técnicas. El motor elegido era uno en posición delantera transversal de cuatro cilindros en línea y 1,6 litros de cilindrada (1.597 cm3), con el bloque de fundición de hierro y la culata de aleación. La distribución se realizaba mediante un doble árbol de levas en cabeza accionado mediante correa y cuatro válvulas por cilindro. Entregaba una potencia máxima de 90 CV a 5.500 RPM, junto a 134 Nm a 3.000 RPM de par máximo. La alimentación era por inyección electrónica multipunto.

La caja de cambios era manual de cinco marchas y transmitían la potencia a las ruedas delanteras. Sus desarrollos finales a 1.000 RPM eran los siguientes: 1ª: 8,8 km/h; 2ª: 14,5 km/h; 3ª: 21,7 km/h; 4ª: 29,2 km/h; 5ª: 36,5 km/h. La dirección era de cremallera, servoasistida, con 2,9 vueltas de volante de tope a tope, y 10 metros de diámetro de giro.

En cuanto al equipo de frenos, en el eje delantero llevaba discos ventilados de 240 milímetros de diámetro, mientras que en el eje trasero se conformaba con tambores de 180 milímetros de diámetro. El ABS era opcional. Necesitaba 55 metros para detenerse desde 100 km/h, y 78,3 metros desde 120 km/h.

Las prestaciones eran discretas teniendo en cuenta los 90 CV disponibles, mejorables con la opción del motor de 1,8 litros y 105 CV, pero había que añadir unos 4.800 euros actualizados a los 33.000 euros con el motor de 1.6 litros y 90 CV

El esquema de suspensiones era de tipo McPherson delante, muelles, amortiguadores de gas y barra estabilizadora. Detrás llevaba sistema semiindependiente de brazos tirados, muelles y amortiguadores de gas. Las ruedas llevaban llantas de chapa de acero de 5×13 pulgadas, calzadas con neumáticos de medidas 175/70 13.

En cuanto a sus prestaciones, podía alcanzar los 173 km/h de velocidad máxima y acelerar de 0 a 100 km/h en 12,6 segundos, necesitando 34,3 segundos para recorrer los 1.000 metros desde parado. Respecto a las recuperaciones necesitaba 13,7 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta, y 20,5 segundos para el mismo registro en quinta. La respuesta del motor era discreta y empezaba a empujar a partir de las 3.000 RPM. La quinta marcha era muy larga, como podíamos observar en los datos de las recuperaciones.

Los consumos, al igual que las prestaciones, estaban obtenidos de una prueba real. Por ciudad consumía 10,6 l/100 km, bajando a los 6,6 l/100 km por carretera convencional a 90 km/h de crucero, y aumentando de nuevo hasta los 8,7 l/100 km por vías rápidas tipo autovía/autopista a 120 km/h de crucero. Si realizábamos conducción rápida por carreteras convencionales ascendía hasta los 11,8 l/100 km.

En resumen, este Ford Escort Cabrio CLX 1.6i era un caro capricho a lo que había que añadir todos los inconvenientes de un descapotable realizado a partir de su homólogo de carrocería rígida y los inherentes a cualquier descapotable, fundamentalmente la falta de espacio en las plazas traseras y en el maletero. A cambio podías disfrutar de la conducción con los cinco sentidos.

Si los 90 CV de su motor de 1,6 litros se te hacían escasos podías elegir otro cuatro cilindros de 1,8 litros y 105 CV, con la condición de desembolsar 450.000 pesetas más, casi 4.800 euros añadidos, con lo que nos acercábamos a los 38.000 euros de hoy. Lo dicho, un capricho caro si lo comparábamos con el compacto de origen, con unos 22.000 euros de precio aproximado.

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

No conozco sensación mejor que la de un volante en las manos. Disfruto también con ellas sobre el teclado, escribiendo ahora para vosotros algo parecido a aquello que yo buscaba en los quioscos cuando era un guaje.

En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.

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