Inicio / Coche del día / Coche del día: Chevrolet Corvette C4 (L83)

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El Chevrolet Corvette de cuarta generación (C4) se fabricó durante el nada despreciable periodo de 12 años, desde 1984 hasta 1996. Nuestro protagonista pertenece al primer año de fabricación, el más productivo de hecho, con 51.547 unidades vendidas, yllevaba el motor con código interno L83. Todos los Corvette (C4) llevaban el mismo bloque V8 de 5,7 litros (350 pulgadas cúbicas), pero con diferentes ajustes y valores de potencia y par a lo largo del tiempo. Su sucesor, el Corvette (C5), supuso un gran cambio en todos los aspectos.

Aunque se comercializó en terreno europeo, este coupé biplaza venido de las Américas tuvo unas ventas testimoniales en el Viejo Continente, en parte debido a su elevado precio –podíamos comprar dos unidades del Porsche 944 por el mismo precio–, y agravado por la casi inexistencia de una red de concesionarios y un servicio de mantenimiento. Se servían a cuentagotas y siempre bajo demanda. Se ofreció en versión coupé y descapotable, teniendo como equivalente europeo al Porsche 928 S.

L.as innumerables trabas impuestas en la época a los constructores de automóviles estadounidenses hacían difícil que produjese una gama con versiones racionales. Podríamos citar unas severas leyes anticontaminación, unos absurdos límites de velocidad, o la práctica inexistencia de descapotables por temas de seguridad, que obligaron a fabricar unos motores de grandes cilindradas con unas potencias específicas ridículas, como los 36,3 CV/Litro de nuestro protagonista.

Este Chevrolet Corvette (C4) era el primer modelo de la longeva gama lanzada en 1984. Su motor V8 de 5,7 litros (L83) no ofrecía unas malas prestaciones a pesar de sus escasos 201 CV de potencia

El Chevrolet Corvette (C4) no destacaba por ser un vehículo excesivamente grande como nos tenían acostumbrados los vehículos del otro lado del charco, viendo sus dimensiones: 4.485 milímetros de largo, 1.805 milímetros de ancho y 1.185 milímetros de alto (1.179 milímetros en la versión descapotable). La plataforma tenía una batalla de 2.445 milímetros y su peso homologado era de 1.469 kilogramos.

Supuso una gran evolución estética respecto a la generación anterior (C3). Mostraba sus características salidas de aire situadas en la parte posterior de las aletas delanteras, hechas en fibra de vidrio, con los parachoques y los paneles traseros realizados en SMC, un poliéster reforzado en fibra de vidrio construido con la técnica conocida como moldeo por compresión.

También fue el primer Corvette en contar con una luneta trasera practicable de una sola pieza, para tener un mejor acceso al maletero. Igualmente era novedosos los frenos de disco con pinzas de aluminio y un cuadro de instrumentos electrónico con una pantalla de cristal líquido que ofrecía información de la velocidad, régimen del motor y otros datos importantes para controlar la mecánica. Sí, se trataba de una unidad realmente similar a la empleada por el Opel Kadett GSi.

El chasis del Chevrolet (C4) también era novedoso. Por primera vez se construyeron de forma conjunta el chasis y la carrocería mediante una técnica que General Motors denominaba “Uniframe”, que conformaba un marco perimetral tradicional, con los umbrales de las puertas y el parabrisas, un arco de seguridad y una trasera formada por la bandeja y el suelo del maletero integrado, todo ello en un conjunto soldado. No se consideraba una carrocería monocasco porque sus paneles exteriores no eran elementos estructurales.

Al utilizar un techo de tipo targa, no existía pilar C, por lo cual la línea de cintura era muy alta para mantener la rigidez estructural. Los elementos que constituían este techo iban atornillados para aumentar esta rigidez, aunque no con ello se consiguió reducir los crujidos y chirridos de esta parte del automóvil. Además, con el depósito de combustible lleno, el peso rondaba la tonelada y media y se repartía de forma casi perfecta, con un 50,8 y 49,2 % delante y detrás, respectivamente.

Asimismo, la carrocería del Chevrolet (C4) mostraba una aerodinámica muy estudiada y elaborada, habiendo pasado por los túneles del viento de Boeing. Ofrecía elementos como un parabrisas muy inclinado –64 grados–, unas lunas totalmente enrasadas con la carrocería (algo poco usual por entonces) o unas entradas de aire para la refrigeración del motor muy pequeñas. Con todo ello se conseguía un coeficiente aerodinámico (Cx) de valor 0,34, una cifra que tampoco era muy destacable.

En el habitáculo destacaban sus cómodos y bien diseñados asientos, con el del conductor con todo tipo de reglajes eléctricos. estaban tapizados en skay, un tejido de aspecto plástico El volante estaba forrado en piel y se podía regular en altura y profundidad, por lo que encontrar una buena posición al volante no resultaba difícil. El nivel de equipamiento resultaba impresionante para aquel entonces, con elementos y características propias de los coches de lujo en Europa.

Y metiéndonos ya en temática ingenieril, resultaba chocante que, existiendo una versión con caja de cambios manual de cuatro marchas más overdrive, las unidades vendidas en Europa solo se ofrecían con una transmisión automática de cuatro relaciones. O no comprendían el mercado europeo o les importaba un rábano las posibles ventas en el continente. O pensaban que el Corvette sería más un gran turismo que competiría con Jaguar o Mercedes-Benz en lugar de Porsche.

Este Chevrolet Corvette C4 llevaba una construcción unitaria del chasis y la carrocería mediante una técnica denominada por GM como “Uniframe“, totalmente novedoso en un modelo del gigante de Detroit

Bueno, vamos lo importante. El corazón mecánico que le daba vida estaba colocado en una estructura de acero e iba en posición delantera longitudinal, y sus ocho cilindros formaban una V a 90 grados. El bloque estaba fabricado en fundición de hierro. La distribución se realizaba mediante un único árbol de levas central, movido por cadena, con dos válvulas por cilindro.

El encendido era electrónico y la alimentación era mediante inyección electrónica de gasolina, sin ningún tipo de sobrealimentación (atmosférico). Su cilindrada total era de 5.733 cm3 y entregaba una potencia máxima de 201 CV a 4.200 RPM y 393 Nm a 2.700 RPM de par motor. Resultaba difícil poner a este motor en aprietos viendo su rendimiento.

La potencia se transmitía al eje trasero a través de la mencionada caja de cambios automática de convertidor de par, que ofrecía los siguientes desarrollos finales a 1.000 RPM: 1ª: 12,81 km/h; 2ª:24,06 km/h; 3ª: 39,22 km/h; y 4ª: 56,03 km/h. Esta caja de cambios estaba unida al puente mediante el árbol de transmisión y por una rígida viga de perfil en forma de U.

Su mayor punto negro era la amortiguación, de tarado super-duro que resultaba insufrible para los ocupantes y para realizar una conducción turística, mucho menos deportiva

La suspensión era independiente en ambos ejes, con dobles triángulos superpuestos delante y tirantes de reacción, con ballesta transversal de una única lámina como elemento elástico. Detrás llevaba brazos tirados longitudinales superpuestos y un brazo de guiado, con la misma ballesta transversal. Los amortiguadores telescópicos estaban presentes en ambos ejes, al igual que la barra estabilizadora. Como verás, no es precisamente una suspensión de alta tecnología y, al contrario de lo que pudiésemos pensar, su tarado era demasiado rígido.

Los frenos eran de disco en las cuatro ruedas con pinzas flotantes, pero con limitador de presión en el eje trasero como sistema antibloqueo de dicho eje. La dirección era de cremallera y contaba con servodirección hidráulica, muy rápida, con tan solo 2,5 vueltas de tope a tope de volante. Los neumáticos los diseñó Goodyear de manera específica para el Chevrolet Corvette (C4), con unas dimensiones de 255/50, que vestían unas llantas de aleación de 16 pulgadas.

A pesar de ser un motor nada apretado, las prestaciones no eran malas. Su velocidad máxima era de 225 km/h, alcanzando los 100 km/h desde parado en apenas siete segundos y cubriendo los 1.000 metros desde parado en 27,9 segundos. De sus recuperaciones no tenemos datos a causa de su cambio automático. De lo que sí tenemos información es de su velocidad máxima en cada marcha: 1ª: 56 km/h; 2ª: 110 km/h; 3ª: 190 km/h; 4ª: 225 km/h. Sus consumos homologados eran los siguientes: 20,9 l/100 km en ciudad, 9,8 l/100 km por carretera convencional a 90 km/h de crucero y 11,4 l/100 km por vías rápidas a 120 km/h de crucero.

Como decíamos, su conducción no resultaba nada cómoda, ni siquiera por autopistas largas y llanas, a causa de una amortiguación dura. El más mínimo bache o irregularidad del firme hacía botar a sus ocupantes sin miramientos. Conducirlo de forma deportiva –acrobática más bien– suponía tener una gran habilidad y destreza al volante, más teniendo en cuenta la respuesta tan directa de su dirección. Sus valores de potencia y par, junto a la caja de cambios permitían una respuesta inmediata al acelerador, aparte de unas buenas reducciones.

El Chevrolet Corvette (C4) con el motor L83 era un coche impresionante y atractivo, fruto de un largo y avanzado desarrollo. Ciertamente, el motor rendía poco para sus posibilidades, aunque su diferencial autoblocante y sus generosos neumáticos permitían disfrutar del rugido de sus ocho cilindros con cierta seguridad. Lástima que la amortiguación no acompañase ni siquiera para ser cómodo en una conducción rutera.

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

No conozco sensación mejor que la de un volante en las manos. Disfruto también con ellas sobre el teclado, escribiendo ahora para vosotros algo parecido a aquello que yo buscaba en los quioscos cuando era un guaje.

En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.

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