A principios de los años 2000, el mundo entraba en un nuevo orden tras los atentados del 11-S en Nueva York, mientras en España se disfrutaba de un aparente crecimiento económico que terminaría con el estallido de la burbuja inmobiliaria. También España sería escenario del atentado más trágico que ha conocido Europa hasta la fecha: el 11-M. Por aquel entonces, algunas marcas todavía hacían locuras como la del BMW M5 E60, la berlina con corazón de Fórmula 1.

Probablemente la generación E60 no sea la más agraciada de la historia de la Serie 5 de BMW. Cuando el coche fue presentado en 2003, recibió numerosas críticas porque el diseño, obra de un joven Davide Arcangeli, se alejaba de lo que era habitual en la marca. No obstante, el nuevo Serie 5 parecía dar continuidad a una nueva etapa en la marca bávara, iniciada con el también polémico Serie 7 un par de años antes. Sin embargo, el M5 se convirtió rápidamente en un objeto de deseo para muchos aficionados, gracias a su increíble motor V10 atmosférico.

Cuando apareció la nueva generación E60, BMW estaba en la Fórmula 1, produciendo motores a Williams. En concreto, los bávaros proveían un V10 de 3.0 litros atmosférico que rondaba los 1.000 CV de potencia y era capaz de girar a más de 18.000 vueltas. Un propulsor considerado como uno de los mejores y más potentes de la parrilla.

Los ingenieros alemanes partieron de este bloque para desarrollar el motor que movía al M5 E60 (y también al M6 que llegó más tarde). Dicho motor fue desarrollado específicamente para este modelo, utilizando la misma arquitectura V10 del Williams. Los bloques de cilindros procedían de la misma función de aleación ligera que tenía la marca en Landshut, donde se fabricaban los motores para F1.

El motor utilizaba el código S85 B50 y tenía diez cuerpos de mariposa individuales, uno por cada cilindro, cuatro válvulas por cilindro, un sistema M Doble Vanos de sincronización variable de válvulas y un sistema de lubricación compuesto por cuatro bombas de aceite y dos sumideros. Atmosférico y de 5.0 litros de desplazamiento, entregaba 507 CV de potencia a 7.500 vueltas y 520 Nm de par a 6.100 rpm.

Para más emoción, semejante mecánica podía asociarse a un cambio manual de seis relaciones, aunque solo en Estados Unidos, donde los clientes exigieron el cambio manual por el pobre rendimiento de automático. Solo 1.364 ejemplares salieron de la cadena de montaje con cambio manual, lo que explica que hoy esas pocas unidades estén muy cotizadas.

A la venta un BMW M5 Touring E61 con cambio manual, ¡menuda joya!

En Europa, solo se podía elegir con cambio automático. Precisamente, la principal pega que tenía el M5 E60 era el cambio. Se trataba de un cambio robotizado SMG III de siete relaciones y un solo embrague, que mandaba la potencia a las ruedas traseras, mediante un diferencial M de deslizamiento limitado. Esta caja reportó no pocos fallos y averías y, sin duda, mermaba el potencial del V10.

En aquellos años, la carga electrónica ya comenzaba a ser importante en modelos de lujo como el BMW M5. La marca alemana se encontraba desarrollando numerosos dispositivos avanzados y muy complejos que permitían al conductor configurar el coche a su antojo. Solamente la mencionada transmisión SMG III se podía configurar de hasta 11 maneras. Los parámetros se gestionaban desde el famoso mando giratorio ubicado en la consola central.

Si dejamos a un lado la estética y el mal funcionamiento del cambio automático, el BMW M5 E60 es uno de los más especiales de cuantos ha habido, gracias a su motor V10 procedente de la F1, todo un prodigio de la ingeniería automovilística. Sin olvidar detalles como sus espectaculares llantas de 18 pulgadas, sus paragolpes ensanchados y las dobles salidas de escape reales que le conferían una zaga realmente deportiva.

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