El Corvette es un icono americano y General Motors ha querido ofrecerlo como marca separada de Chevrolet

Cuando se habla del Corvette muchos coinciden en señalar que se trata de un icono de la industria del automóvil, el gran deportivo americano, con un volumen de fabricación que supera las 30.000 unidades anuales. Este mítico coche está a punto de cumplir 70 años, por lo que es uno de los más longevos de la historia.

Seguro que hoy General Motors se felicita por el éxito de su creación a lo largo de estas casi siete décadas. Y sobre todo por no haber cancelado el modelo en sus primeros años, cuando sus ventas estuvieron muy por debajo de las expectativas iniciales.

El Corvette nació casi por casualidad. De hecho, su desarrollo no fue pensado para ser fabricado en serie, sino como un concept car destinado al Motorama, un evento que GM organizaba anualmente en enero en el mítico Hotel Waldorf-Astoria. En esa cita, las diversas marcas de la compañía presentaban sus proyectos y prototipos.

El Chevrolet Corvette se presentó en el Motorama de 1953

Los responsables del grupo, con el jefe de estilo Harald Earl a la cabeza, estaban sorprendidos por el éxito de los “pequeños deportivos” que los soldados americanos traían de Europa tras la II Guerra Mundial. El fabricante americano Hash hizo su irrupción con un deportivo ‘de corte europeo’: carrocería diseñada por Pininfarina y mecánica de origen británico, realizada por Donald Healey.

En el Motorama de 1953, Buick presentó el Wildcat I, en el que el propio Earl intervino. Pontiac mostró el Parisienne, pensado para ser conducido por un chofer. Otras divisiones del grupo presentaron "adaptaciones" sobre modelos que ya estaban en producción.

Chevrolet, que era la marca popular y económica del grupo, quiso presentar un concept que diera la batalla a los deportivos europeos. Quizás por eso denominaron al proyecto ‘Proyecto Opel’, en honor a la marca europea de G.M.

Chevrolet Corvette convertible del año 1954

Para abaratar costes y estar listos a tiempo, Robert F. McLean ordenó utilizar el máximo número de piezas y elementos estándar. El nuevo chasis de largueros y travesaños diseñado para turismos sirvió de base; se mantuvo el eje rígido detrás y se retrasó el motor y la posición de conducción para mejorar el reparto de pesos.

El motor era un bloque 3.5 de 6 cilindros estándar, pero con algunas modificaciones: tres carburadores Carter de un solo cuerpo, un árbol de levas específico y mayor compresión para alcanzar los 150 CV. Asimismo, recurrieron a una caja de cambios automática de 2 velocidades, la única del catálogo que podía soportar tanta potencia.

Como no había tiempo para carrocerías metálicas, hicieron una en fibra de vidrio y tomaron las manetas de las puertas de uno de los pick-up de la marca. Así crearon un deportivo biplaza roadster, de 4,25 metros de longitud y 1.300 kg de peso (era bastante ligero para la época).

El proyecto se mostró por vez primera al público el 17 de enero de 1953 en el Motorama. Causó tal revuelo que el gerente de Chevrolet, Thomas H. Keating, anunció que posiblemente en seis u ocho meses podría llegar al mercado. Lo hizo, aunque su precio inicial, 3.513 dólares, superaba con creces los 2.000 dólares que hubiera deseado Earl.

Las primeras unidades tuvieron que ser montadas a mano. En los últimos meses de 1953 se vendieron sólo 300 ejemplares, mientras se ponía en marcha una nueva planta en St. Louis capaz para fabricar 10.000 unidades.

Si embargo, el ‘Vette’ -nombre con el que se le llamaba- no acabó de arrancar y estaba muy lejos de las expectativas creadas. Se valoraba su línea, pero los acabados eran deficientes. El modelo goteaba tras los aguaceros, mientras que el propulsor anémico y el cambio automático no proporcionaban el placer de conducir de los deportivos europeos.

Los primeros Covette fueron todos ‘Pearl White’ con el interior tapizado en rojo Más adelante se introdujeron otros colores, incluso pintura bicolor

En 1954 se fabricaron poco más de 3.300 coches, pero un tercio no llegaron a venderse y en 1955, apenas se fabricaron 700 pese a que se ofreció en opción el motor V8 ‘small block’ de 4,3 litros y 195 CV, pero se mantuvo inicialmente el cambio automático de 2 velocidades; sólo a final de año estuvo disponible asociado a uno de tres marchas.

Posiblemente, esto hubiera sido el final del Corvette, si la competencia no hubiese lanzado nuevos modelos: Ford comercializó el T-Bird, un descapotable dos plazas con motor V8; Studebaker, el Speedster; y Chrysler, el C300. Eran más grandes, mas lujosos, pero de estilo más americano, no tan deportivo.

Las ventas tardaron en remontar. El motor V8 aumentó hasta los 265 CV, se montó un cambio manual de 3 velocidades y poco a poco se incorporaron propulsores más potentes hasta llegar al V8 de 5,4 litros y 360 CV en 1956 y se puso en servicio una caja manual de 4 velocidades.

Zora Arkus-Duntov, al volante del Corvette SS de competición realizado en 1957 sobre la primera generación del ‘Vette’

También entraron en juego nuevas opciones de equipamiento: frenos y suspensiones deportivas, ventanillas eléctricas, techo eléctrico, piezas especiales para aumentar la potencia del motor, así como nuevos colores e interiores. Asimismo, en 1957, se lanzó una versión ‘lista para correr’.

No fue hasta 1958 cuando se alcanzó el techo de unidades deseado, aunque no se llegó a las 10.000 -faltaron unos pocos cientos-. En 1960 y 61 se superaron ya las 10.000 unidades y en 1962, su último año de producción, se superaron las 14.000. El Corvette se había salvado y la segunda generación estaba ya en marcha.

Desde su lanzamiento, el Corvette ha visto ya 8 generaciones. La última, corresponde al actual C8, lanzado hace poco más de dos años y que no se vende en Europa. El C8 ha supuesto una ruptura con el concepto tradicional del deportivo americano al adoptar el esquema de motor central. Pero era una necesidad porque todas las marcas están evolucionando en esa dirección. Sin embargo, mantiene algunos detalles claros de Corvette: el motor V8 de potente roncar y una carrocería hecha en materiales composites; no ha habido en la historia, ningún Corvette con carrocería metálica. El Corvette debe su nombre a un periodista que trabajaba para la agencia de relaciones públicas y departamento de prensa de G.M. Le dio el nombre de ‘corbeta’, en honor a un tipo de ágiles y rápidos navíos de guerra. Popularmente, fue conocido como ‘Vette’.

GM confió en el ingeniero Zora Arkus-Dutov, nacido en Bélgica, de origen ruso y nacionalidad americana, la mejora del Corvette, aunque cuando se gestó el automóvil no trabajaba para GM sino para otras marcas de menor calado. Quedó tan impresionado en el Motorama sobre el coche que no dudó en escribir a G.M. con una suerte de memorándum sobre lo que debían mejorar en el coche. Y la compañía lo fichó. Fue él quien introdujo el V8, aunque mantuvo el chasis, pese a que Chevy había diseñado una nueva base para sus coches sedán y una nueva suspensión, pero eran más pesados y los costes de reingeniería no se justificaban para un modelo que quizás saldría pronto de producción. El ingeniero tuvo carta casi blanca para el C2, la segunda generación: nuevo chasis específico, suspensiones independientes y muchos otros detalles, así como un cambio de estilo, aunque mantuvo la carrocería en materiales plásticos. Zora había sido piloto amateur -llegó también a correr con Chevrolet- y esto se notó en muchos detalles. Hasta su jubilación fue el responsable del modelo.

© La Vanguardia Ediciones, SLU Todos los derechos reservados.